中集來福士（圖片來源：中集來福士）
最近南北船以及招商和中集海工業(yè)務合并被媒體炒得沸沸揚揚，可謂大軍未動，輿論先行。受過公關訓練的公司高層應付媒體時官話連篇，讓行業(yè)人士霧里看花。最近幾件事件來看，中國海工業(yè)合并并非空穴來風。首先，國務院國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會控股約42%的國投創(chuàng)新投資管理有限公司已經(jīng)加入招商局工業(yè)集團和中集集團海洋工程業(yè)務的合并案中，合并方案仍處于談判階段。
中國船舶報報道稱，合并后招商中集的海工業(yè)務定名為中國海工集團。招商和中集計劃將雙方海洋工程相關的資產(chǎn)和業(yè)務注入中國海工集團。山東省、深圳市和國投創(chuàng)新作為戰(zhàn)略投資者，將以現(xiàn)金注入的方式組建成立一家混合所用制的海洋工程集團公司，公司將市場化運營。新組建的中國海工集團將在華北、華東和華南擁有5個建造基地，并在深圳、煙臺、海門、瑞典、挪威、意大利擁有6個技術(shù)中心。
山東省委省政府和煙臺市委市政府高度重視中國海工集團的組建，在積極推進重組后的中國海工集團在山東煙臺設立總部。去年，招商工業(yè)集團、中集集團、深圳市和山東省政府已經(jīng)達成初步合作意向，將共同出資組建中國海工集團，北方總部擬落戶煙臺。
在業(yè)內(nèi)，中船重工被稱為“北船”，中船集團被稱為“南船”。南船、北船系出同門，都是在原中國船舶工業(yè)總公司基礎上于1999年7月1日成立的。在2014年以來的新一輪中央企業(yè)重組浪潮中，南北船合并的消息屢屢傳出。而今年兩會期間國資委主任肖亞慶對于推進造船等領域的戰(zhàn)略性重組的表態(tài)，更是讓南北船合并成為近期市場關注熱點。
合并后中國海工形成三足鼎立的格局
制圖：SinorigOffshore
一旦南北船以及中集招商的海工業(yè)務順利合并，原來的中國五大海工集團將變成三大海工集團，大大提高行業(yè)集中度，屆時將形成南北船，招商+中集，中遠海運重工為首的中國海工新競爭發(fā)展格局。
中集和招商合并后的鉆井平臺建造業(yè)績與主要海工巨頭的對比
數(shù)據(jù)來源：SinorigOffshore
招商如果和中集順利合并，自升式鉆井平臺的建造記錄將達到38座，半潛式鉆井平臺建造記錄將達到14座，從歷史訂單記錄數(shù)量上將躋身全球海工第一梯隊，自升式平臺未來和新加坡競爭，浮式平臺未來和韓國競爭，將打開新的競爭局面。
不過，訂單歷史記錄的增大只能做大，并不能做強，只有兩家公司未來通力合作，充分利用自身的長處，不斷提升按時按預算交付能力和項目設計管理能力，才能在未來與全球一流海工企業(yè)正面競爭。
中集來福士與招商重工船廠基礎設施比較
制表：SinorigOffshore
招商重工與中集來福士的建造記錄比較
制表：SinorigOffshore
從建造能力和范圍上來看，除了自升式鉆井平臺，兩家船廠業(yè)務和經(jīng)營互補性較強。招商重工2016 年以來發(fā)力海工裝備建造，全面切入浮式鉆井平臺與FPSO領域，正在不斷搶灘“半潛式平臺”業(yè)務，兩家船廠合并后需對半潛式平臺和FPSO業(yè)務重新平衡。
招商重工目前的優(yōu)勢是強大的接單與項目融資能力，這兩年在國內(nèi)海工訂單的競爭中所向披靡。招商局工業(yè)集團憑借強大的集團支持，可適當幫助中集來福士減緩財務壓力，中集來福士的浮式深水平臺設計、建造、項目管理、數(shù)據(jù)積累等核心能力可幫助招商重工拓展浮式海工平臺與FPSO 業(yè)務能力。
《全球海洋工程EPCI項目季度報告》是SinorigOffshore每個季度發(fā)布的觀察全球海工項目動態(tài)的專業(yè)報告，為中文海工行業(yè)的金融，保險，貿(mào)易，市場，戰(zhàn)略，企劃等公司提供最專業(yè)的行情判斷與參考。
南北船合并
2018年3月，美國彭博社等外媒報道稱，國務院已經(jīng)原則性批復了中船重工（北船）和中船集團（南船）合并。
進入2019年，南北船將要合并的風聲再起，一方面，國資委主任肖亞慶在兩會期間談到，要加大結(jié)構(gòu)調(diào)整力度，積極穩(wěn)妥地推進造船等領域的戰(zhàn)略性重組，持續(xù)推動海工設備等領域的專業(yè)化整合。
此外，3月中旬，中船重工董事長胡問鳴到訪中船集團，并與中船集團董事長雷凡培舉行座談，雙方就進一步加強溝通交流、擴大合作范圍、促進優(yōu)勢互補等問題進行了深入交流并達成廣泛共識。
2019年3月底，中船防務（600685）、中國船舶（600150）先后拋出停牌公告，兩公司均表示，接到控股股東中國船舶工業(yè)集團有限公司（中船集團）的通知，根據(jù)中船集團戰(zhàn)略布局以及市場化債轉(zhuǎn)股項目情況變化，擬對公司重大資產(chǎn)重組項目進行調(diào)整。
因為南北船合并涉及多個上市公司，所以官方無法在合并最終完成之前給出明確答復。不過可以確定的是，兩船合并可以避免同質(zhì)化競爭，有利于發(fā)揮規(guī)模效應和協(xié)同效應。
全球造船業(yè)整合的大背景
全球經(jīng)濟放緩，航運需求放緩，造船產(chǎn)能過剩
國內(nèi)同質(zhì)化競爭嚴重
2019年3月8日，現(xiàn)代重工與韓國產(chǎn)業(yè)銀行簽署了正式的收購協(xié)議。作為大宇造船的主要股東，韓國產(chǎn)業(yè)銀行擁有大宇造船55.7%的股份?，F(xiàn)代重工收購大宇造船的交易價值預計將超過2萬億韓元（約合17.8億美元），韓國產(chǎn)業(yè)銀行還考慮向大宇造船提供1萬億韓元（約合8.99億美元）的財政援助。
韓國三大造船集團變成兩大造船集團的主要原因也是同質(zhì)化競爭，在VLCC、超大型集裝箱船和大型LNG船市場，韓國三大內(nèi)部競爭激烈，不亞于中國海工船廠競爭自升式鉆井平臺和FPSO訂單。
波羅的海干散貨指數(shù)2006-2019
數(shù)據(jù)來源：BDI
從波羅的海干散貨指數(shù)最近十多年的走勢來看，全球航運量在2011年以后趨于平緩，造成了造船產(chǎn)能的大量過剩。
然而，高達100美元的油價讓海工訂單激增，從而掩蓋并延緩了產(chǎn)能過剩的矛盾，結(jié)果是韓國強大的新造能力造成了深水鉆井船的供過于求，中國強大的新造能力造成了自升式鉆井平臺的供過于求。
國際原油WTI油價2006-2019
數(shù)據(jù)來源：WTI
從2006年到2019年WTI油價走勢看，2011到2014年的高油價正好吸收了過剩的造船產(chǎn)能，造就了一波全球海洋工程建造高潮。隨著2014年油價暴跌以來，全球海工訂單枯竭。
2015-2017年，既有海洋工程訂單悉數(shù)進入完工狀態(tài)，然后沒有新的訂單補充，過剩產(chǎn)能開始逐漸暴露，兩船合并方案由此提出，中國海工勢力的合并方案也由此提出。
中國海工行業(yè)訂單荒時代——多個集團相互壓價
2017年以來，中國海工行業(yè)的兩個海工項目將中國海工的同質(zhì)化競爭演繹的淋漓盡致：
P71 FPSO船體項目
Fast4ward FPSO船體項目
為巴西建造的P71 FPSO船體項目的競爭主要在中集來福士和中遠海運重工之間，而為SBM建造的Fast4ward FPSO系列船船體的競爭在上海外高橋和招商重工之間。
海工船廠間相互壓價的結(jié)果是船東得益，船東利用供應商之間的競爭拿到了超低價的合同，正如中國鐵道部購買德國西門子和日本川崎的動車和高鐵一樣。
供應商之間的相互壓價充分暴露了同質(zhì)化競爭的缺點。在市場經(jīng)濟環(huán)境下，產(chǎn)能永遠不會平衡，永遠是行情好的時候產(chǎn)能不夠，行情不好的時候產(chǎn)能過剩。
2018年以來海工行情逐漸回暖
圖表來源：《全球FPSO/FLNG/FSRU市場2019-2025展望報告》
隨著全球油價在2017年逐漸回升，全球FPSO訂單紛至沓來，中國海工船廠憑借強大的海工建造能力和較低的價格獲得了大部分FPSO訂單。
基于全球油價的逐漸回暖，新加坡海工船廠的訂單也呈現(xiàn)井噴狀態(tài)，吉寶岸外與海事也計劃招聘更多的人手以應對越來越多的海工項目。
海工行情回暖，海工業(yè)務合并的迫切性可能降低
有行業(yè)人士認為，隨著海工行情的轉(zhuǎn)暖，中國海工的產(chǎn)能被迅速填滿，中國海工整合的迫切性降低。
2017-2018年，有傳言認為新加坡國家投資公司淡馬錫控制的吉寶岸外與海事和勝科海事在考慮合并的方案，不過隨著后續(xù)訂單不斷填充船廠產(chǎn)能，合并的呼聲和傳言煙消云散。
2018年88座閑置鉆井平臺是中國海工發(fā)展的代價，但沒有傷筋動骨
幾千億的存量閑置鉆井平臺資產(chǎn)經(jīng)常被行業(yè)人士夸大，即便88座閑置平臺產(chǎn)生的浪費非常大，但遠沒有大到幾千億的地步。
閑置鉆井平臺是資源的浪費，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：
鉆井平臺估值大幅度降低
占用貸款額度
占用場地資源
高額貸款成本
較高的維保成本
中國海工產(chǎn)業(yè)在本輪危機中承擔的主要虧損或者學費是平臺估值的大幅度降低，因此轉(zhuǎn)售平臺面臨巨大虧損。閑置平臺占用貸款額度使得船廠無法全力爭取新的海工訂單，而新加坡同行卻在用融資爭取優(yōu)質(zhì)客戶的高端項目。
中國海工船廠基本都背靠大型集團公司，平臺虧損部分將由各種方式均攤到整個集團（如果不選擇破產(chǎn)的話），利用集團的大平臺將這些財務虧損慢慢消化。所以代價雖大，但沒有動搖中國海工繼續(xù)做大做強的基礎。
全球海工船廠都有這么虧損的均攤能力：
中國海工企業(yè)的背后是大型國企
新加坡海工企業(yè)的背后是“新加坡國資委”淡馬錫
韓國海工企業(yè)的背后是“韓國國資委”韓國產(chǎn)業(yè)銀行
全球發(fā)展海工都是國家意志的體現(xiàn)，中國也不例外。但中國和新加坡和韓國同行不同主要有以下幾點：
中國海工產(chǎn)能大，海岸線資源多
中國大型國企集團多
中國大型國有海工企業(yè)主要有：
北船海工，代表是大船海工
南船海工，代表是上海外高橋
中遠集團，代表是中遠海運重工
中集集團，代表是中集來福士
招商局集團，代表是招商重工
中交集團，代表是振華重工
中海油，代表是海油工程
中石油，代表是遼河重工和中石油海洋工程公司
中國因為最近20年快速的經(jīng)濟發(fā)展形成了若干個國企大公司，國有企業(yè)擁有多個職能，某些國有企業(yè)在特定時期的首要任務并不是經(jīng)濟效益，政治正確一直是許多國有企業(yè)行事的首要原則，所以當年大家都在海洋強國的戰(zhàn)略下一哄而上做海工。在自升式鉆井平臺和超深水鉆井船領域，中國和韓國這些年新造的鉆井平臺至少已經(jīng)透支了行業(yè)未來10年的新增產(chǎn)能需求。
總體而言，中國作為一個超大型工業(yè)化國家，經(jīng)濟在高速增長，中國的制造強國（《中國制造2025》）和海洋強國戰(zhàn)略沒有變，海洋工程在全球?qū)儆陧敿獾母叨酥圃?，中國海工的全球崛起值得期待，更值得每一個海工人為之奮斗。
